تصویر عمومی حمل‌ونقل در ایران، تصویری از اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و خودروهایی است که هر روز هزاران کیلومتر را در جاده‌هایی فرسوده و ناایمن طی می‌کنند. سهم بالای حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور، نه حاصل برنامه‌ریزی اصولی بلکه محصول غفلت تاریخی از توسعه سایر شیوه‌های حمل‌ونقل بوده است. امروز، بیش از ۷۰ درصد بار و نزدیک به ۹۰ درصد مسافر در ایران از طریق جاده‌ها جابه‌جا می‌شود؛ آماری که در مقایسه با استانداردهای جهانی، قابل تامل و نشانگر عدم توازن شدید در ساختار حمل‌ونقل ملی است.
در بسیاری از کشورها، به‌ویژه در اروپا و شرق آسیا، توسعه حمل‌ونقل ریلی و هوایی باعث شده ترافیک جاده‌ای به‌حداقل برسد و بار سنگینی از دوش زیرساخت‌های زمینی برداشته شود. اما در کشور، جاده‌ها همچنان اصلی‌ترین راه ارتباطی بین استان‌ها و حتی کشورهای همسایه هستند. این وابستگی شدید، نه‌تنها مصرف سوخت و استهلاک خودروها را افزایش داده بلکه به‌طور مستقیم در بروز سوانح رانندگی، تخریب محیط‌زیست و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل نیز تاثیرگذار بوده است.
ریل‌هایی که به توسعه نرسیدند
اگرچه سابقه راه‌آهن در کشور به بیش از یک قرن بازمی‌گردد، اما نقش این شبکه در حمل‌ونقل ملی همچنان ناچیز و محدود باقی مانده است. در کشوری با گستره پهناور و موقعیت ترانزیتی منحصربه‌فرد، حمل‌ونقل ریلی می‌توانست ستون فقرات جابه‌جایی کالا باشد، اما امروز کمتر از ۱۰ درصد بار کشور از طریق ریل منتقل می‌شود. درحالی که این رقم در برخی کشورها نظیر روسیه، چین یا هند به بالای ۴۰ درصد می‌رسد.
ضعف زیرساخت، کمبود لکوموتیو و واگن، نبود خطوط پرسرعت و فقدان ارتباط مستقیم ریلی با بنادر و شهرک‌های صنعتی، بخشی از دلایل ناکارآمدی این بخش هستند. طرح‌هایی چون کریدور شمال- جنوب، راه‌آهن چابهار- سرخس یا اتصال بندرعباس به کشورهای آسیای میانه، سال‌هاست روی کاغذ مانده‌اند و اجرای کُند و غیرهماهنگ آن‌ها، فرصت‌های طلایی ترانزیتی را از ایران گرفته است.
در حوزه حمل‌ونقل مسافری نیز وضعیت بهتر نیست. قطارهای کشور هنوز با سرعت‌هایی بسیار پایین و زمان‌بندی‌هایی نامنظم فعالیت می‌کنند. درحالی که در بسیاری از کشورهای پیشرفته، قطارهای سریع‌السیر با سرعت‌های بالای ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت بین شهرها در حرکت هستند، در کشور ما حتی حرکت با ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت نیز یک موفقیت تلقی می‌شود.
آسمانی که سهمی از سفرهای داخلی ندارد
با وجود گسترش نسبی فرودگاه‌ها و رشد خطوط هوایی طی دو دهه گذشته، حمل‌ونقل هوایی در ایران همچنان سهم اندکی از جابه‌جایی مسافران را به‌خود اختصاص می‌دهد. عواملی چون قیمت بالا، کاهش قدرت خرید مردم، فرسودگی ناوگان هوایی و ضعف مدیریت صنعت هواپیمایی در گذشته، باعث شده‌اند که سهم حمل‌ونقل هوایی در ایران به‌ویژه در سفرهای داخلی، بسیار محدود باقی بماند.
ایران با داشتن موقعیتی بی‌نظیر در منطقه، می‌توانست به‌یکی از قطب‌های هوایی خاورمیانه تبدیل شود؛ اما تحریم‌های ظالمانه، ناتوانی در نوسازی ناوگان و مشکلات ساختاری صنعت هواپیمایی، اجازه تحقق این هدف را نداده‌اند. عمر بالای بسیاری از هواپیماهای فعال، نبود رقابت جدی میان ایرلاین‌ها و کیفیت نازل خدمات فرودگاهی، مزید بر علت شده‌اند.
دریایی که در خشکی مانده است!
جایگاه ایران در کنار خلیج‌فارس، دریای عمان و دریای خزر، ظرفیت عظیمی برای حمل‌ونقل دریایی فراهم کرده که بخش زیادی از آن تاکنون بلااستفاده باقی مانده است. بنادری نظیر شهید رجایی، امام خمینی (ره)، چابهار و انزلی به‌عنوان دروازه‌های ورودی و خروجی کالاهای ایران شناخته می‌شوند؛ اما سهم حمل‌ونقل دریایی در زنجیره‌داخلی کالا هنوز ناچیز است. در بسیاری از کشورها، حمل بار درون‌مرزی نیز از طریق آبراه‌ها و خطوط ساحلی انجام می‌شود؛ اما در ایران به‌ندرت کالایی از بندرعباس تا خرمشهر یا از انزلی تا نوشهر از طریق دریا منتقل می‌شود.
توسعه‌نیافتگی ناوگان باری دریایی، ضعف در پیوند میان بنادر و خطوط ریلی و سیاست‌های اشتباه در مدیریت مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، بخشی از عوامل این عقب‌ماندگی است. حتی در حوزه گردشگری دریایی نیز، وضعیت چندان مطلوب نیست. سواحل جنوبی کشور با همه زیبایی‌های طبیعی و فرهنگی خود، هنوز از حضور منظم کشتی‌های مسافربری، مسیرهای تفریحی و خدمات بندری مدرن بی‌بهره‌اند.
وضعیت حمل و نقل در کشور با دنیا چقدر فاصله دارد؟
در مقایسه با کشورهای پیشرو در حوزه حمل‌ونقل، کشور ما همچنان درگیر مسائلی است که در کشورهای دیگر دهه‌ها پیش حل شده‌اند. درحالی که جهان به‌سوی هوشمندسازی سیستم‌های حمل‌ونقل، مدیریت لحظه‌ای ترافیک، توسعه حمل‌ونقل سبز و کاهش انتشار کربن پیش می‌رود، کشور هنوز با مساله ساده‌ای چون کمبود اتوبوس شهری یا نداشتن بارنامه دیجیتال درگیر است.
کشورهایی نظیر ژاپن، آلمان یا کره‌جنوبی، سامانه‌های حمل‌ونقل را به‌گونه‌ای طراحی کرده‌اند که با کمترین مصرف انرژی، بیشترین راندمان حاصل شود.
در مقابل، ساختار حمل‌ونقل کشور همچنان پرهزینه، پرخطر و ناپایدار است. سهم پایین حمل‌ونقل عمومی در سفرهای درون‌شهری، فرسودگی ناوگان باری و وابستگی شدید به سوخت‌های فسیلی، از چالش‌های اصلی حمل‌ونقل کشور به‌شمار می‌رود.
فناوری‌های نوین مانند خودروهای برقی، قطارهای مغناطیسی، هواپیماهای کوچک خودکار، تاکسی‌های هوایی یا حتی پهپادهای حمل بار، هنوز در مرحله ایده برای کشور باقی مانده‌اند. درحالی که جهان به‌سمت آینده‌ای بدون ترافیک و آلایندگی پیش می‌رود.
حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری؛ قربانی بی‌توجهی و سوءمدیریت
بخش مهم دیگری از حمل‌ونقل که نقشی کلیدی در کیفیت زندگی شهروندان دارد، حمل‌ونقل عمومی درون‌شهری است. در دهه‌های گذشته، رشد بی‌رویه شهرنشینی در کشور بدون ایجاد زیرساخت مناسب برای جابه‌جایی شهری، باعث شد اتوبوس‌ها، متروها و تاکسی‌ها زیر فشار تقاضای بالا و نبود سرمایه‌گذاری، به مرحله فرسودگی برسند.
در تهران و کلان‌شهرهایی چون مشهد، اصفهان و شیراز، اگرچه شبکه‌هایی از مترو احداث شده‌اند، اما توسعه آن‌ها به‌شدت کند، جزیره‌ای و فاقد یکپارچگی با سایر سامانه‌هاست. همچنین، ناوگان اتوبوس‌رانی نه‌تنها از نظر تعداد پاسخگوی جمعیت نیست، بلکه با فرسودگی و مصرف سوخت بالا مواجه است.
از سوی دیگر، سهم بالای استفاده از خودرو شخصی در سفرهای روزانه، نتیجه مستقیم فقدان برنامه برای استراتژی حمل و نقل شهری است. کارشناسان معتقدند مردم نه از سر علاقه، بلکه به‌دلیل نداشتن جایگزین مناسب، به‌خودروهای شخصی روی آورده‌اند و این امر به افزایش آلودگی، ترافیک و اتلاف زمان انجامیده است.
در بسیاری از کشورها، حمل‌ونقل عمومی چنان کارآمد و ارزان طراحی شده که استفاده از خودرو شخصی تنها برای موارد خاص ضرورت دارد؛ در حالی که در کشور، خودروهای شخصی بدل به پای ثابت رفت‌وآمدهای روزمره شده‌اند.
فرسودگی ناوگان؛ زخم پنهان شبکه حمل‌ونقل کشور
یکی از مهم‌ترین بحران‌هایی که همه حوزه‌های حمل‌ونقل کشور را تحت‌تاثیر قرار داده، مساله فرسودگی ناوگان است. از اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های شهری گرفته تا کامیون‌ها و واگن‌های باری، بخش عمده‌ای از وسایل نقلیه فعال در کشور عمری بیش از ۱۵ یا حتی ۲۰ سال دارند. در بخش ریلی، واگن‌هایی با قدمت چند دهه هنوز در خطوط مسافری و باری در حال حرکت هستند.
در حوزه هوایی نیز، میانگین عمر هواپیماها بسیار بالاتر از استانداردهای بین‌المللی است. فرسودگی ناوگان پیامدهای متعددی دارد؛ افزایش مصرف سوخت، تولید آلایندگی، افزایش ریسک تصادف و خرابی، هزینه‌های بالای تعمیر و نگهداری، کاهش راندمان و کاهش جذابیت سفر برای مردم یا صاحبان کالا.
در غیاب نوسازی گسترده و منسجم، نه‌تنها بهره‌وری پایین می‌ماند، بلکه مخاطرات انسانی و اقتصادی نیز تشدید می‌شود. برنامه‌هایی برای اسقاط و نوسازی ناوگان مطرح شده‌اند، اما بسیاری از آن‌ها یا به‌مرحله اجرا نرسیده‌اند یا به‌دلیل کمبود منابع مالی، واردات محدود، تحریم و سوءمدیریت، با شکست مواجه شده‌اند. سیاست‌های حمایتی و اعطای تسهیلات مالی کم‌اثر در کنار نبود زیرساخت تولید داخل برای ناوگان سنگین نیز به پیچیدگی موضوع افزوده‌اند.
چه باید کرد؟ چشم‌اندازی برای تحول در حمل‌ونقل
حل مسائل ساختاری حمل‌ونقل در کشور نیازمند تحولاتی عمیق، برنامه‌ریزی بلندمدت و شجاعت در تصمیم‌گیری است. نخستین گام، تدوین یک سند جامع برای توسعه متوازن انواع حمل‌ونقل و تخصیص بودجه به پروژه‌های ریلی، هوایی و دریایی است.
از سوی دیگر، باید بخش‌خصوصی واقعی را وارد عرصه کرد و سیاست‌گزاری‌های انحصاری را کنار گذاشت. نوسازی ناوگان، اصلاح تعرفه‌ها، مشوق‌های سرمایه‌گذاری و مهم‌تر از همه، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی (مولتی‌مودال) باید در اولویت قرار گیرد. کشور نمی‌تواند تا ابد بار اقتصاد خود را بر دوش جاده‌ها بگذارد. اگر قرار است توسعه‌ای پایدار شکل بگیرد، باید از حمل‌ونقل شروع کرد؛ چراکه هیچ کالایی، هیچ مسافری و هیچ ارتباط اقتصادی بدون شبکه‌ای کارآمد از حمل‌ونقل، معنا نخواهد داشت.
